Autotech: Mindre – Hurtigere – Billigere

Teknologiske gennembrud og lavere omkostninger til udvikling af kunstig intelligens har sat turbo på omstillingen i bilindustrien.

Da de første hesteløse kareter kom på markedet i slutningen af 1800-tallet, var de udformet som almindelige kareter med en påhægtet motor.

På samme måde er de første eldrevne og til dels selvkørende biler udformet som helt almindelige biler.

VW har valgt at designe nogle af de første masseproducerede eldrevne og til dels selvkørende biler over to af VW’s mest ikoniske modeller fra forbrændingsmotorens æra, nemlig “Golf” og det klassiske “Rugbrød”.

Ligesom myndighederne i sin tid krævede, at der skulle gå en mand med en klokke foran de nye hesteløse kareter for at advare andre trafikanter, så kræver myndighederne i dag, at de nye eldrevne og til dels selvkørende biler bliver udstyret med “motorstøj”, sådan at andre trafikanter ikke overser de ellers nærmest lydløse biler.

VW har fået en prominent tysk komponist og musikproducer til at designe lyden til den nye Golf-lignende, I.D.3, der kommer på markedet i 2020.

Lyden af acceleration fra 0-30 km/t og opbremsning fra 30-0 km/t. Ved hastigheder over 30 km/t er dækstøjen tilstrækkelig til at bilen bemærkes af andre trafikanter.

Lidar på en chip

Udviklingen frem mod selvkørende biler sker i to hovedspor.

Tesla satser på en løsning, hvor der anvendes kameraer og sensorer til at indsamle oplysninger om trafikken, og disse informationer behandles herefter af kunstig intelligens ved hjælp af billedgenkendelse.

Stor set alle andre producenter – med Googles Waymo-enhed i spidsen – satser på en løsning, der minder om flagermusens orientering ved hjælp af signaler, der sendes ud mod omgivelserne, hvorefter flagermusen danner sig en forståelse af omverdenen ved at fortolke signalerne, når de kastes tilbage fra omgivelserne. (På den måde kan flagermusen lokalisere og fange flyvende insekter i luften i høj fart!)

Når metoden anvendes i selvkørende biler, kaldes den Lidar, der står for Light Detection and Ranging.

Lidar fungerer ved, at der udsendes lasersignaler fra bilen mod omgivelserne, og når signalerne reflekteres tilbage til bilen, fortolkes resultatet ved hjælp af kunstig intelligens.

Elon Musk, der står i spidsen for Tesla, har kun hån til overs for Lidar, og for alle, der forsøger at få teknologien til at virke.

Hidtil har det set ud til, at Musk havde en pointe, dels fordi hele Lidar-udstyret på toppen af en bil ikke virker særlig elegant, men især fordi udstyret koster over 25.000 $ for hver bil.

Men Lidar har nu fået fornyet momentum fordi, det er lykkedes for en lille startup i USA at pakke Lidar-apparaturet ind i en computer chip, der er på størrelse med en mønt.

16122019-02
VW vil benytte Aevas lidar-chip i ID BUZZ-camperen, der forventes på markedet i 2022.

Lidar-chippen kan placeres sammen med bilens forlygter, og vil være usynlig udefra.

VW vil nu anvende chippen i den fortsatte udvikling af VW’s selvkørende biler.

Hurtigere

Udviklingen af Lidar fik desuden et væsentligt skub fremad, da Waymo tidligere på året offentliggjorde et enormt datamateriale til brug for udvikling af den form for kunstig intelligens, der anvendes i selvkørende biler.

Datamaterialet består af tusinder af billeder af trafiksituationer, der er minutiøst markeret med millioner af labels, som i detaljer beskriver de objekter, der ses på billederne.

Den type datasæt er hidtil blevet anset for at være blandt kronjuvelerne for de virksomheder, der arbejder på at udvikle selvkørende biler.

Dels fordi det er enormt tidskrævende og kostbart at indsamle og udvælge selve billederne, men også fordi det derefter koster en formue at fortolke og sætte lables på billederne.

Men Waymo har besluttet at offentligøre hele dette kæmpe datamateriale i erkendelse af, at virksomheden trods sin størrelse har brug for, at mange andre virksomheder bliver inviteret med til at fortsætte udviklingsarbejdet.

Dermed er der blevet sat turbo på fremdriften, og langt flere ressourcer i form af talent og kapital vil nu blive dedikeret til udvikling af Lidar.

Lille men kvik

Omstillingen til el-drevne og selvkørende biler er domineret af nogle få meget store virksomheder, fordi det meste af udviklingsarbejdet er ekstremt kostbart.

Men omstillingen i autoindustrien åbner også nye muligheder for mere traditionelle Ole-opfindere, der arbejder med banebrydende ideer hjemme i kælderen.

I  sidste måned offentliggjorde en far-søn virksomhed i Ottawa de foreløbige resultater af deres arbejde med at finde en metode til at oplade batterier på meget kort tid.

Opladning af batterier i el-biler er i dag en “killer”, fordi det tager “forever” at lade dem op.

Den lange opladningtid skyldes nogle grundlæggende fysiske og kemiske forhold inde i batteriet. Hvis man prøver at lyn-oplade batterierne ved at give dem mere strøm, så går opladningen hurtigere, men lyn-opladningen gør, at batteriet hurtigere bliver fladt igen, og desuden bliver det hurtigere ødelagt.

Tim Sherstyuk og hans far Nick har i kælderen hjemme i familiens hus i Ottawa udviklet en metode, der benytter kunstig intelligens til at gennemføre en fuldstændig optimal lynopladning, der hverken reducerer opladningens holdbarhed eller batteriets levetid.

Når metoden om et år eller to kan kommercialiseres, vil en opladning af batterierne i en el-bil kunne gennemføres på en “tankstation” lige så hurtigt, som det tager at fylde tanken på en almindelig bil. (Hvis alt går efter planen.)

Billigere udvikling

Små Lidar-chips og lynhurtig opladning af batterier vil kunne bidrage til at sætte udviklingen af el-drevene og til dels selvkørende biler op i et helt nyt gear.

Når de store bilfabrikanter i de nærmeste år rykker ud med masseproducerede modeller, der udnytter disse teknologiske landvindinger, vil det kunne betyde væsentligt lavere priser på de færdige biler.

Desuden bliver det mindre kostbart at udvikle den nødvendige infrastruktur af ladestationer, og netop dette aspekt skal ikke undervurderes.

Usikkerheden om adgangen til ladestationer og den lange opladningstid, er i dag nogle af de store barrierer for anskaffelse af el-biler.

Men ved siden af disse væsentlige fremskridt, så er en af de helt afgørende drivkræfter for den fortsatte udvikling af smarte biler, at der inden for de sidste par år er sket et kraftig fald i omkostningerne til at udvikle nye løsninger baseret på kunstig intelligens.

For få år siden var det kun meget kapitalstærke virksomheder, der havde råd til at arbejde med udvikling af kunstig intelligens inden for dette felt.

Men i dag er adgangen til de enorme computerkræfter, der skal være til rådighed for udviklingsarbejdet, noget som alle og enhver kan skaffe sig adgang til for meget lave omkostninger ved at leje sig ind på kæmpestore systemer i Skyen.

Samtidig øges computerkraften i de store systemer i et dramatisk tempo, sådan at beregninger til udvikling af kunstig intelligens, der tidligere kunne tage timer eller flere dage, nu kan gennemføres på nogle få minutter – og udviklingstempoet i adgangen til computerkræfter stiger fortsat.

Dermed – og med frigivelsen af Waymos store datasæt (og lignende offentligt tilgængelige datasæt) – er der blevet åbnet for, at en underskov af talent og kreativitet i form af små startups kan bringes i spil, og det vil utvivlsomt kaste helt uventede og fantastiske resultater af sig, inden vi for set os om.

Tab af arbejdspladser

Den teknologiske omstilling i auto-sektoren peger frem mod mere sikre og potentielt mindre miljøbelastende biler.

Men omstillingen koster arbejdspladser i de fabrikker, der producerer de traditionelle biler.

På globalt plan har omstillingen i 2019 ført til varsling om nedlæggelse af over 80.000 arbejdspladser hos de store bilproducenter, især i USA, UK og Tyskland. Med de afledte konsekvenser hos underleverandørerne nærmer tabet på den korte bane sig til mindst 250.000 arbejdspladser.

Nedlæggelsen af arbejdspladser på de traditionelle samlefabrikker sker for at frigøre kapital til investering i udvikling af software og ny teknologi til el-drevne og automatiserede biler.

16122019-03
Samlebånd på en BMW-fabrik, 2019.

Henvisninger og baggrund: 16-12-2019

Mikael Lynnerup